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试驾Suzuki GSX-R1000 (K9)

2009-5-22  来源:Suzuki 阅读次数:43282

Suzuki GSX-R1000 (K9)

Suzuki GSX-R1000 (K9)

试驾感受:

       由于K9的轴距短了,令一向是跑车弱项的窄路掉头动作也变得更为轻易。正常路面以普通驾驶技术也可以一手軑完成掉头动作,令日常生活更添便利。
       不过车身轻巧的代价,是机件偷得很轻,部份机械器做得很薄。以电球外壳为例,以前只有kit壳才会这麽薄,想不到现在原厂部件也和kit件一样,专注于性能表现。
       车身偷轻的后果,是如果不幸发生炒车意外的话,维修费用会较以前的车贵很多,甚至total loss不能再修也是现今高性能电单车常见的事。
       现今日本跑车的产品週期缩短至两年便转一次款,不过由于价钱只是欧洲跑车的50-70%,所以追求终极性能表现的人,每有新款出现,两年换一次车绝不是问题。
       对于玩家来说,其实等两年先换车也等得太久,所以车身是否襟跌襟撞,悭家穷鬼才会介意。 
       K9是一台全新设计的新作,由引擎至车架到外型全部都和K7不同。个人认为,GSX-R1000由2001年K1开始,一直到K7为止,产品都是追随着长冲程理念,令大R在中低转数能比其他直四跑车,提供较丰厚的扭力。这设计不但亲和性高适合更多人容易使用,也可力抗V2机器的威胁。
       不过K9的引擎改用较短冲程设计,意味着大R开始和其他直四跑车看齐,主力强攻尾段马力。由于跑车马力越来越大,如果新车的马力数据没有突破的话,可能会影响销情。K9为了追求更高马力,也不得不把冲程 缩短,营做更活跃的引擎转数。

Suzuki GSX-R1000 (K9)

       从好的方面看,K9的跑味较以往任何一款大R都更浓厚。爱把机器开到「高唱入云」的人,现在开K9便会很开心。从坏的一面看,便是K9失去了以往road bike的特性,令它的定位变得模煳。
       事实上我在路面以6000rpm以下行车,没有感到K9的马力比K7强大。K9把精彩的部份都留守在6000rpm以后。排山倒海的威力 留在中段及尾段,如江河倾倒般一泻而下。
       如果再选用马力最小的C mode行车,以K9的轻巧操控来说,对于拥有正确驾驶心态的新手来说,都不会造成太大压力。
       看了上文而感到不高兴的朋友们,请放心:K9缩短了引擎长度,增长了尾摇臂,车身也轻了,操控变得更有信心,车身动态范围变得更广阔。
       K9的马力无处不在,尤其在弯中我们不会要求更高马力。而即使K9缩短了引擎冲程,它仍是日本同级跑车中引擎冲程最长的一员。
       Oh忘了说大口径活塞倒叉的表现。调较容易,相当美观即使是最低层次的评语,也不禁要再说一次。而实际表现方面,在低速时表现有点生硬,不过随着速度提升时,吸震反应便越来越好。高速行车头担非常稳定,急速收车头担压缩反应也很好,表现是专业的。

       K9的一对海豚尾喉,相当粗壮。但论重量其实比K7的排气喉更轻巧。因为K9的尾喉全部都以钛金属製作,除非你有很大理由,或者可以把这套原装喉卖得一个好价钱,否则的话,随便更换其他kit喉实在相当浪费,也没有这个必要。

查看Suzuki GSX-R1000 (K9)技术参数>>>

以下是“产品信息”详细资料 经销商信息:     附注:    


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